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Vor dem Hintergrund sich verschärfender Emissionsvorschriften und der Reglementierung des Kraftstoffverbrauchs treten alternative Antriebskonzepte künftig weiter in den Vordergrund. Der Brennstoffzellenantrieb hat hierbei das größte Potential. In der Brennstoffzelle findet die Umwandlung von chemischer Energie zu elektrischer Energie mit einem von Betriebspunkt abhängigen mittleren Wirkungsgrad von 60 % statt. Aufgrund von verschiedenen Nebenaggregaten und von Verlusten in Komponenten ergibt sich, bezogen auf die Fahrenergie, ein Gesamtwirkungsgrad von 32 % (konventioneller Verbrennungsmotor 22 %). Es gibt verschiedene Realisierungsmöglichkeiten für Brennstoffzellen. Unterschieden werden diese hinsichtlich ihres Aufbaus bzw. hinsichtlich des eingesetzten Elektrolyten. Dieser bedingt die Abläufe innerhalb der Brennstoffzelle, und er bedingt daraus folgend Spezifikationen wie die Arbeitstemperatur, die Edukte, die Wirkungsgrade, das Betriebsverhalten und der gleichen mehr. Als Bauarten werden aufgezeigt: Alkaline Fuel Cell (AFC), mit Phosphorsäure betriebene Brennstoffzelle (PAFC), mit geschmolzenen Karbonaten betriebene Brennstoffzelle (MCFC), Solid Oxid Fuel Cell (SOFC) und die Proton Exchange Membrane Fuel Cell (PEM). Bei der PEM findet die Oxidation des Wasserstoffs an einer Protonen leitenden Polymermembran statt. Außer H2O entstehen keinerlei Emissionen. Durch die vergleichsweise hohe Leistungsdichte und dem sehr flexiblen Betriebsverhalten scheint sie ideal für mobile Anwendungen geeignet und wurde von Daimler-Benz für die Integration in einen alternativen Fahrzeugantrieb favorisiert. Vorgestellt werden die Entwicklungen von NECAR (new eletric car) bzw. NECAR II und NEBUS, einem Brennstoffzellen-Bus für insgesamt 56 Fahrgäste. Die Grundkonzeptionen und -konstruktionen werden erläutert und die sich ergebenden weiteren Entwicklungsziele verdeutlicht.