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Weniger die punktuellen Höchstgeschwindigkeiten als vielmehr die kurzen Reisezeiten der ersten Züge auf der Neubaustrecke der japanischen Eisenbahn (JNR) Tokio - Osaka beeindruckten ab Oktober 1964. Es war erwiesen worden, dass sich die technischen Probleme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene bewältigen lassen. Gleichzeitig wurden erstmals neue Angebotsformen, wie der Taktfahrplan auf große Entfernungen, eingeführt und fanden Anklang bei den Kunden. Wegen der gegebenen Topographie waren auf der Neubaustrecke 66 Tunnels mit einer Länge von 65 km (13 %) und 3100 Brücken aller Art (insgesamt 21 km) zu bauen. Der laufende Betrieb auf der Neubaustrecke ließ auch die Witterungsbesonderheiten Japans erkennen: Starke Regenfälle setzten dem Oberbau zu, Schnee und Eis griffen die Anlagen besonders am Unterbau der Triebwagen und das Schottergleis an, Schienenbrüche an den zahlreichen Schweißnähten traten auf. Die in Japan latente Erdbebengefahr erforderte bereits bei der Planung geeignete Maßnahmen zu ergreifen. Die zentralen Betriebsleitstellen wurden mit dem landesweit tätigen System der Erdbebenwarnung ständig verbunden; bei dort eingehenden Meldungen von einer gewissen Größe werden der Fahrstrom der Züge abschaltet und Zwangsbremsungen auslöst. Die neuen Regelungen des akustischen Umweltschutzes an der Neubaustrecke wurden auch wegen der zahlreichen metallischen Bauten erprobt und weiterentwickelt. Aber auch der Fahrkartenverkauf musste aufgrund des unerwarteten Erfolges bei der Nachfrage rasch modernisiert werden, alles Beiträge zur Rentabilität des neuen Systems.