Ziel war die Untersuchung der Wirkungsweisen von in der Schweiz in der Regel zur Anwendung kommenden Fahrzeugrückhaltesysteme im realen Unfallgeschehen. Hierbei sollte ein direkter Vergleich mit den für die jeweiligen Schutzeinrichtungen nach Norm SN EN 1317-2 festgelegten Leistungseigenschaften mit dem Schwerpunkt der Verletzungsrisiken für die Fahrzeuginsassen und die Rückhalteeigenschaften der Systeme erfolgen. Die Untersuchungen erfolgten ausschließlich für Schutzeinrichtungen (Leitschrankensysteme, Betonleitmauern, etc.) und nicht für Anpralldämpfer oder Anfangs- /Endkonstruktionen. Des weiteren sollte mit Hilfe des Forschungsprojekts geprüft werden, ob bei konsequenter Anwendung der Norm SN 640 561 und der Richtlinie für Fahrzeugrückhaltesysteme des Bundesamts für Strassen im realen Unfallgeschehen der angestrebte Sicherheitszuwachs erzielt werden kann. Es wurden alle polizeilich registrierten Unfälle an Schutzeinrichtungen im Zeitraum von 2003 bis 2008 im Kanton Zürich auf den Autobahnen A1, A3 und A51 und auf allen Haupt- und Nebenstrassen ausgewertet. Des Weiteren wurden alle Unfälle an Betonleitmauern auf der Autobahn A2 im Kanton Baselland von 2003 bis 2007 als Datengrundlage herangezogen. Die Auswertungen zeigen, dass einige wesentliche Informationen für den Vergleich des realen Unfallgeschehens mit den nach Norm SN EN 1317-2 erfolgten Prüfungen nicht in dem erforderlichen Umfang zur Verfügung stehen. Dies trifft vor allem auf teils unzureichende Unfallrekonstruktionen auf Grund fehlender Anknüpfungstatsachen zu. Ungeachtet dessen können auf Grundlage der Auswertungen die in den Normen und Richtlinien enthaltenen Vorgaben für Autobahnen als durchweg richtig beurteilt werden. Dies trifft insbesondere auf die Funktion der in der Regel zur Anwendung kommenden Fahrzeugrückhaltesysteme auf den Autobahnen zu, während auf den Haupt- und Nebenstrassen der Sinn und Zweck von Fahrzeugrückhaltesystemen nicht abschließend positiv bewertet werden kann, weil hier unter anderem die Auswertungen und Ergebnisse beim Vergleich von normkonformen Systemen mit alten nicht normkonformen Systemen keine eindeutigen Vorteile zu Gunsten von neuen normkonformen Systemen ergaben. In diesem Punkt könnte weiterer Forschungsbedarf bestehen. Ungeachtet dessen wird aber empfohlen, bei Strassen mit hohem Verkehrsaufkommen und/oder Unfallschwerpunkten nicht normkonforme durch normkonforme Systeme zu ersetzen. Hinsichtlich dem Fokus der Forschungsarbeit kann festgehalten werden, dass bis auf eine statistisch unbedeutende Grosse von der Strasse abirrende Fahrzeuge von den in der Regel zur Anwendung kommenden Systemen aufgehalten und umgelenkt werden. In diesem Zusammenhang werden bisherige durchgeführte Untersuchungen dahingehend bestätigt, dass in rund 90 Prozent der Unfälle an Schutzeinrichtungen Personenwagen involviert sind. Unfälle an Schutzeinrichtungen mit schweren Motorwagen sind auf dem schweizerischen Strassennetz auf Grund der äußerst geringen Anzahl statistisch nicht relevant. Weiterhin kann die Aussage getroffen werden, dass die bei Prüfungen nach Norm SN EN 1317-2 ermittelten theoretischen Risiken für die Fahrzeuginsassen (Anprallheftigkeitsstufen A, B oder C) für die jeweiligen Schutzeinrichtungen sich beim realen Personenschaden wiederspiegeln und Systeme der Anprallheftigkeitsstufe A in aller Regel auch zu keinen oder nur geringen Personenschäden im realen Unfallgeschehen führen. Abschließend kann festgehalten werden, dass im Zeitraum von 2003 bis 2008 auf den untersuchten Strassen keine Fahrzeuginsassen infolge des primären Anpralls an norm- und richtlinienkonformen Systemen getötet wurden und auf Autobahnen kein Personenschaden bei Dritten auf der gegenüberliegenden Fahrbahn infolge von Durchbrüchen oder Durchbiegungen von nachgiebigen Schutzeinrichtungen zu verzeichnen war.
The purpose of this research project was to analyse the effectiveness of the safety barriers (road restraint systems) which are normally used in Switzerland and their performance in real accident situations. Therefore, a direct comparison should be drawn between the performance characteristics of each safety barrier according to norm SN EN 1317-2, with particular focus on the injury risks for passengers, and the containment characteristic of the system. For the research, only safety barriers (steel barriers, concrete barriers, etc.) have been considered. Crash cushions and terminals have not been taken into consideration. Furthermore, the research project shall prove whether or not the targeted increase in safety in real incidents could be achieved using norm SN 640 561 and the guideline for road restraint systems of the Swiss Federal Roads Office consistently. Therefore, all accidents at safety barriers on the motorways A1, A3 and A51, as well as on all main and by-roads in Canton Zurich, which were registered by the police during the period 2003 to 2008, have been included in the study. Furthermore, all accidents at concrete barriers on the motorway A2 in Canton Baselland for the period 2003 to 2007 have also been included. The evaluation indicates that some important information necessary for the comparison of real accident situations and crash tests carried out in accordance to norm SN EN 1317-2 is missing. This is due to partially insufficient data required for the reconstruction of the accidents such as weather condition, exact speed, angle of approach etc. Nevertheless, based on the evaluation, it can be proven that the requirements for Swiss motorways set forth in the norms and guidelines are entirely correct. This is especially true for the function of the road restraint systems which are generally used on motorways. However, the effectiveness of road restraint systems on main and by-roads may not ultimately be considered as positive, as the evaluation and the results of the comparison of norm-conformed systems and non-conformed systems do not show obvious advantages in favour of new and conformed systems. In this case, there may be a need for further research. Nevertheless, it is recommended that non-conformed systems be replaced by norm-conformed systems on roads with high traffic volume and/or high risk for accidents. Regarding the focus of the research project, it may be stated that except for a statistically insignificant number, vehicles veering off the road are retained and redirected by the safety barriers which are normally used on Swiss motorways. This supports the finding of previous studies which indicate that in 90% of the accidents at safety barriers, passenger cars are involved. Accidents with heavy duty vehicles in which safety barriers are involved are not relevant in the Swiss road net because of the insignificant number of accidents. Furthermore, tests conducted according to norm SN EN 1317-2 indicate that the theoretical risks for passengers (impact severity level A, B or C) for each type of safety barrier are confirmed by the injuries of real passengers. In actual accidents, systems of impact severity class A generally resulted in either no injuries or only very minor injuries. In conclusion, on roads included in the study from 2003 to 2008, no passenger was killed due to the primary impact at norm- and guideline-conformed systems, and on the motorways, no third parties (passengers in the oncoming lanes) were injured due to a breakthrough or the deflection of a non-rigid safety barrier.